Senkinek sem kell bemutatni a volt „keleti blokk” egyik, a hazai mezőgazdasági fuvarokat, a betakarításokat is jelentősen meghatározó tehergépkocsi-kínálatot.
Számos más, a mezőgazdasághoz kapcsolódó egyéb fuvarokat szintén elláttak, mint például az élőállat-szállítás, tejbegyűjtés, liszt- és takarmány-szállítás, de még permetező és folyékony műtrágyázó felépítményt és feladatot is kaptak a hazai mezőgazdaságban.
Mit jelent az IFA?
Hasonlóan néhány nyugati közismert gyártóhoz, egyszerre volt márkanév és egy mozaikszó, amely az Industrieverbands Fahrzeugbau rövidítése és leginkább Járműgyártói Iparszövetségnek lehet fordítani.
Ebbe a csoportba tartozott az IFA tehergépkocsi mellett a Fortschritt, Nordhausen és a Schönebeck mezőgazdasági gépek és traktorok gyártóüzemei is. A nordhauseni gyárnak 1985-1989 között kiemelt szerepe is volt a jövő mezőgazdasági gépeinek fejlesztésében, tesztelésében, mai szóval egy kutató-fejlesztő központ volt.
Az IFA-hoz tartoztak még a Robur, Barkas, Multicar és a Wartburg márkák is.
A fekete alapon matt fém kombinációjú, rombusz IFA logó elsőként a Zwickauban gyártott Horch Pionier traktoron tűnt fel 1949-ben, kicsiben a gépgyár eredeti emblémájával kiegészítve.
A másik igen gyakori rövidítés a VEB, amellyel 1989 előtt találkozhattuk, a Volkseigener Betrieb (a nép tulajdonában álló vállalat) rövidítése volt. Mi ezt itthon „állami” vagy „magyar” megjelöléssel ismertük.
Egy valóban sokoldalú gyártmánykoncepció
Számos könyv jelent már meg az IFA tehergépkocsikról és történetükről, mi nem ezekkel kívánunk versenyezni, hanem a hazai mezőgazdaságban betöltött szerepüket, sokoldalúságukat és egy-egy elfeledett projektet feleleveníteni.
Valószínűleg nincs olyan alkalmazás, ahol ne fordult volna elő valamelyik típus, legyen szó polgári vagy katonai alkalmazásról. A keleti blokkban minden bizonnyal az NDK-n kívül Magyarországon futottak a legnagyobb darabszámban.
Az afrikai és közel-keleti piacok is fontosak voltak, főleg a katonai teherautók tekintetében, többnyire jobb minőségben, más felszereltséggel és paraméterrel, mint Kelet-Európában. A világ 40 országba exportálták, nem kevesebb mint 240 piacspecifikus modell létezett.
A teljes KGST szövetség egyik fő hibája volt, hogy központilag – legfőbbképpen Moszkvából – elő volt írva ki mit, mennyit gyárthat, és milyen szinten fejleszthet. A piacstratégia szintén le volt szabályozva, ezért nem volt minden KGST gyártmányú gépkocsi minden tagországban.
Az IFA tehergépkocsiknak véleményünk szerint három fő hátránya volt műszakilag: a legfeljebb 5 tonnás hasznos teherbírás a szóló teherautók esetében, egyféle motor és sebességváltó, valamint a viszonylag gyenge alváz. Szervizelés szempontjából a nem dönthető fülke, és a legtöbb típusnál elöl, kerékcseréhez a fellépőt is le kellett szerelni.
W50, az utód
A teljes történet 1950-ben indult a H3A-val Zwickauban, még a VEB Horch Kraftfahrzeug und Motorwerke-ben. Ezt a 3,5 tonnás, 6024 cm3-es, 4 hengeres, előkamrás, 80 lóerős, 304 Nm-es dízelmotorral és 5 fokozatú váltóművel szerelt szériát 1958-ban váltotta fel az S4000-1 (4 t teherbírású), szintén csőrös, de már erősebb konstrukciójú, 30 centivel, 3250-ről 3550 mm-re növelt tengelytávval.
A motor teljesítményét 90 lóerőre, a nyomatékot 310 Newtonméterre növelték, és ez a széria már a werdaui üzemben készült, egészen 1967-ig.
Az általunk is jól ismert kockafülkés W50-es fejlesztése részben az 1952-1959 között gyártott H6B autóbusz alapján indult. A további munkáknak azonnal új lökést adott 1962 márciusában a VII. Német Paraszt Kongresszus, ahol felhívást intéztek az NDK járműgyártóihoz egy 5 tonna hasznos teherbírású tehergépkocsi kifejlesztésére, mert a betakarítási szezonban állandó hiány volt a korszerű és gyors fuvareszközökből.
A felhívást tett követte és 1962 júliusában már be is mutatták a 4,5 tonna teherbírású prototípust W45 jelzéssel, kapcsolható 4×4-es meghajtással, majd ősszel már egy nyerges vontatót is. A teherbírást 1963-ra az előirányzott 5 tonnára növelték, megszületett a W50.
Ezzel párhuzamosan a motor lökettérfogata 6024 cm3-ről 6560 cm3-re nőtt a furat 115-ről 120 mm-re növelésével, de a 145 mm-es lökethossz nem változott. A teljesítmény viszont 90 helyett 110 LE lett, percenkénti 2200-as fordulaton, nyomatéka 392 Nm, 1400-as fordulaton.
Továbbfejlesztés, MAN licenc alapján
1967-ben MAN licenc alapján továbbfejlesztették a motort, gömb alakú égéstérrel és közvetlen befecskendezéssel. Teljesítménye ezáltal 125 lóerőre (2300 n/min), nyomatéka 422 Newtonméterre nőtt 1350-es fordulatnál, de a fogyasztása is csökkent.
A gépkocsi a klasszikus létraalvázra épült, 3200 és 3700 mm-es tengelytávval. A motor a gépkocsi hossztengelyétől kissé jobbra és 7 fokban hátrafelé döntve került beépítésre, hogy a hajtáslánc többi eleméhez könnyen kapcsolódjon a legrövidebb tengelytávnál is.
Tartósfékként kipufogóféket alkalmaztak, a szívócsőnél hidegindítási befecskendezési lehetőséget, a hűtőventilátor elektromos, termosztát kapcsolású lett. Továbbá, alkalmazástól függően más-más térfogatú olajteknővel készültek, sőt a hűtővíz körbe kötött olajhűtővel mindegyik típus rendelkezett.
Egyszerű, megbízható konstrukciója és kedvező motorkaraktere miatt a Fortschritt betakarítógépekbe és traktorokba szintén beépítésre került, de a 211-es Ikarusba is.
Az erőátvitel egytárcsás, rásegítés nélküli tengelykapcsolóból és 5 fokozatú kézi váltóműből állt, amelyben az első fokozat kivételével, a 2-5 fokozatok szinkronizált kapcsolásúak voltak.
Az osztómű kétfokozatú volt, egy külön kis karral kellett kapcsolni a normál váltókar mellett. A sebességváltóhoz PTO csatlakozást illesztettek.
A differenciálzárak (első-hátsó) sűrített levegős működtetésűek voltak, a karos szelepek a középkonzolon, a szélvédő mögött kaptak helyet.
A felfüggesztés elöl-hátul félelliptikus laprugós volt, hidraulikus lengéscsillapítóval.
A fékrendszer hidropneumatikus működtetésű, dobfékekkel, a fékek kétkörös vagy egykörös pótkocsifék csatlakoztatási lehetőséggel. A fékrendszerének sajátossága, hogy a hidraulikus részt is meghagyták, bár nem volt szükség nagy levegőnyomásra a fékek működtetésére.
Azonban, ha a rendszer bármelyik eleme megsérült, a fékrendszer üzemképtelenné vált. A rögzítőfék pneumatikus működtetésű rugóerő-tárolós és a hátsó kerekekre hatott.
Kormányműve mechanikus golyósoros volt, opcióban hidraulikus szervót is lehetett rendelni.
Az elektromos rendszere 12 voltos, csak az önindító volt 24 voltos.
A gumiabroncsok egységesen 8.25-20” méretűek voltak, hátul ikerabroncsozással, a terepesekre 9.00-20” méretűt is lehetett rendelni.
A hasznos teherbírás felépítménytől és kiviteltől függően 4,7-5,3 tonna között alakult a szóló tehergépkocsiknál. Vonóháromszöges pótkocsival maximum 10,5 tonna, de vontatható össztömeg legfeljebb 12 tonna lehetett.
IFA W50, tartályos tejbegyűjtő és baromfiszállító
Cél a mezőgazdaság és élelmiszeripar
A W50-es sorozatgyártása 1965-ben kezdődött és november 15-én már Budapesten is bemutatták, majd az 1966-os tavaszi BNV-n is. Az első háromoldalra billenő felépítményes, 4×4-es kivitel, rövid hátsó túlnyúlással 1967 elején jelent meg.
1969-ben az első nyerges vontató, tejszállító tartály félpótkocsival, majd következtek a kevert takarmány- és lisztszállító félpótok. Természetesen idehaza is számos felépítmény-variáció készült az IFA-kra, jellemzően tejbegyűjtő, hűtős- és hőszigetelt (Budamobil), valamint baromfiszállító. A sertés- és marhaszállítók gyári kivitelnek számítottak.
Már 1969-től elöl-hátul alacsony nyomású, 16,00–20” méretű, szóló abroncsozással szintén gyártásban voltak (opció), amelyekkel felépítménytől függően permetező- és műtrágyázó feladatokra ugyancsak alkalmassá váltak.
A billenőplatós felépítmények, két- és háromoldalra billenős kivitelben egyaránt készültek, a 3,2 méteres tengelytávra, a hozzájuk tervezett, HW szériajelű, vonóháromszöges pótkocsikkal. A tehergépkocsik billenőplatója 4,7; 6 vagy 7 köbméter térfogatú volt, a szecskaszállítóé 12 köbméteres.
A pótkocsik alapesetben 5, oldalmagasítóval 11, míg szecskaszállító kivitelben 14 köbméter volt a raktérfogat. A mezőgazdasági alkalmazás miatt eleve úgy voltak megtervezve, hogy traktorral is vontatni lehessen, akár kettőt összekapcsolva.
IFA W50, ahogy mi ismertük
L60, a megvalósult továbbfejlesztés
A legelső jelentősebb továbbfejlesztés valójában csak 1987-ben valósult meg, 20 évig ugyanazon W50-eseket gyártották, bár a mérnökök és a helyi felépítményezők igyekeztek kihozni a maximumot a fülkés alvázakból. Az L60-as azonban csak részleteiben és megkésve hozott újításokat, azokat is a már kifutó nyugati technikák alkalmazásával.
Az egyik újdonság, a soros, hathengeres, 9160 cm3-es szívómotor volt, 180 lóerővel, 2300-as fordulatszámon, míg 634 Nm-es forgatónyomatéka 1250-es fordulaton állt rendelkezésre.
A másik újdonságot a 8+1 fokozatú, manuális sebességváltó jelentette.
Nagy hátrány volt, hogy a 4×4-es kivitelek nem kapcsolható, hanem állandó összkerék-meghajtást kaptak, amely üzemanyag-takarékosság szempontjából nem szerencsés. Megcsúszás esetén az új osztómű a nyomatékot 33,3/66,7 százalékban továbbította az első, illetve a hátsó tengelyre.
Az új alvázszerkezet nagyobb merevséget és jobb terepjáró képességet eredményezett, a tengelytávok 3240 és 3860 mm-re növekedtek, a gumiabroncsok 9.00-20 / 14 méretűek lettek.
A félelliptikus laprugókhoz immáron kettős működésű lengéscsillapítók kapcsolódtak.
A maximális teherbírást 6300 kilogrammra növelték, 12,3 tonnás össztömeg mellett, a megengedett pótkocsi-össztömeg maximum 12 tonna lehetett.
A golyósoros kormányműnél széria lett a hidraulikus rásegítés, a hidro-pneumatikus fékrendszernél 12 barra növelték a légnyomást, az elektromos rendszer 24 voltos lett.
A vezetőfülke vonatkozásában a legnagyobb újdonságot a hidraulikusan, 50 fokban előre billenthető kivitel jelentette, ugyanakkor magasabbra is került, közel síkpadlós belső térrel, légrugós vezető üléssel és harmadik középső üléssel. Új lett a műszerfal, az utasüléseket kétpontos biztonsági övekkel szerelték.
A nagyobb és hosszabb motor miatt nemcsak a fülke alsó részét kellett áttervezni, de maga a fülke is 230 milliméterrel előrébb került és a hűtőrács minimálisan kiemelkedett a homlokfalból.
A sorozatgyártás 1990-ben ért véget a két Németország egyesülését követően.
Amely (már) nem került szériagyártásba
Az L60-ast eredetileg az akkori Volvo FL nappali fülkéjével képzelték el, ebből csak egyetlen prototípus készült el.
A másik érdekesség a W50 LA 6×6-os, változata, amit minden bizonnyal főleg katonai és rendvédelmi célokra szántak. Mégpedig a szinte muzeális, 1952 és 1964 között gyártott G5-ösök helyére, amely a volt NDK-s információk szerint kisebb szériában készült, míg az L60-as 6×6 változatából csak egyetlen darab, amit az IFA-barát gyűjtőknek sikerült megmenteniük.
Sokan photoshopnak gondolták a W50 LA 8×8-as változatát, amelyről mindössze 1-2 kép került elő a Facebookon, de az egyik „Farmsimulator” játékban is szerepel. Egy biztos, mi semmiféle műszaki adatot nem találtunk róla.
Lehet, hasonló sorsa volt, mint a Csepel 588-asnak, amely szintén négytengelyes volt, ellenben az IFA-t sikerült megmenteni. Bár ismerve a hajtásláncot, kérdés, hogyan működött (volna) a gyakorlatban, szántóföldi körülmények között.
Az IFA nagy reményeket fűzött a mai szóval „agro-truck” kategóriának, ugyanis a W50 LA-nak voltak nyerges vontató kivitelei is, különböző mezőgazdasági félpótkocsikkal.
Kiss Bertalan
