Az ENSZ-tisztviselők szerint a világ az élelmiszerárak további megugrásával néz szembe, miközben egyes országok élelmiszerhiánnyal, sőt éhezéssel is szembesülnek majd. Ez a már három hónapja tartó ukrajnai háború következménye.
2021-ben Ukrajnában 107 millió tonna gabonát és olajos magvakat takarítottak be. A háború kezdetéig az ország a várt 70 millió tonnából 43 millió tonnát tudott exportálni. Ez azt jelenti, hogy 27 millió tonna exportra tervezett gabona rekedt Ukrajnában. Úgy gondolják, hogy akár 4 millió tonna gabona és olajos magvak is vannak a terminálokon és a kikötőkben rekedt hajókon.
Az Ukrajnából exportált gabona szállítása 95%-a tengeri úton történt. Most azonban az Azovi-tenger két kikötője, nevezetesen Mariupol és Berdjanszk, valamint a Fekete-tenger melletti Herson kikötője orosz ellenőrzés alatt áll. A szintén Fekete-tengeren fekvő Mikolaiv kikötője súlyosan megsérült. Az úgynevezett Nagy-Odessza három kikötőjét elzárják, és vízi utakat bányásznak.
Négy ukrán kikötő maradt a Dunán: Ust-Duna, Kiliia, Izmail és Reni. Ezek azonban elavultak és korlátozott áteresztőképességűek, és havi 300 000 tonna gabonánál többet nem tudnak kezelni. Ezenkívül nincs elég uszály ahhoz, hogy a szükséges mennyiségű gabonát a legközelebbi romániai kikötőbe, Konstancába szállítsák a Fekete-tengeren.
Az ukrán tengeri kikötők blokkolása után a gabonaexportőrök a vasút felé fordultak. A rakományt 13 vasúti határátkelőn keresztül lehet átrakni vagy szállítani európai országokba: négyen Lengyelországgal, kettőn Szlovákiával, kettőn Magyarországgal, hárman Romániával és kettőn Moldovával.
E 13 vasúti határátkelőhely tervezett áteresztőképessége 731 vagon vagy hozzávetőleg 50 ezer tonna gabona. Ennek ellenére naponta csak 20 000 tonna gabona lépi át a határt.
A fő probléma az, hogy az ukrán és az európai vasutak teljesen eltérő nyomtávokat használnak. Például az ukrán vasúti nyomtáv 1520 mm, míg az európai vasutak a szabványos 1435 mm-es nyomtávot használják. Ezért az ukrán és az európai nyomtáv és gördülőállomány mind méretekben, mind paraméterekben teljesen eltérő. És nem lehet egyszerűen rakományt és árut cserélni, valamint gördülőállományt átvinni a határon.
A második módszer az ukrán kerékkészleteinek cseréje. Öt kerékkészlet cserepont van, de az ukrán és európai kocsik méretkülönbsége miatt nemigen használják őket. Minden alkalommal össze kell hangolni azt az útvonalat, amelyen a megváltozott kerékkészlettel rendelkező ukrán kocsik haladhatnak. Csak néhány ilyen útvonal van. Ezért a kerékkészletek cseréjének ez a módszere korlátozottan használható.
Három másik probléma is van. Először is, az exportőrök egyenlőtlenül használják a meglévő határátkelőhelyeket. A 13 vasúti határátkelőből mindössze öt működik teljes kapacitással. A fennmaradó nyolc határátkelőhely kapacitásának csak 30-50%-át használják ki. Az exportőröknek ezért új logisztikai láncokat kell kiépíteniük Ukrajna területén kívül. A másik probléma az, hogy az európai infrastruktúra és fuvarozók nem voltak felkészülve a gabonaszállítás volumenének meredek növekedésére. A harmadik probléma a vámkezeléssel, határellenőrzéssel, növény- és állat-egészségügyi ellenőrzéssel kapcsolatos bürokratikus késések a határon – írta a Successful Farming szaklap.
Mindezen problémák miatt a gabona határátlépési ideje jelenleg két-három hétre emelkedhet, miközben a megfelelő tanúsítványok csak 15 napig érvényesek.
Összességben addig amíg az ukrán tengeri kikötők zárlatát fel nem oldják, a világ élelmiszerválsága súlyosbodhat.
