Napjainkban városaink az avatatlan szemek számára már szinte átláthatatlan méreteket tudnak ölteni önmagukban is, azonban kapcsolatrendszerük a mindennapi élet gyorsulásával és a technika fejlődésével egyre sokrétűbb és bonyolultabb lesz. Ennek hatására, hogy teljes képet alkothassunk egy város valódi nagyságáról túl kell látnunk azok adminisztratív határain és a vele kapcsolatban álló térséget is vizsgálnunk kell, mely még elképzelhetetlenebb méreteket képes ölteni. Mindezek hatására az évek során számos elképzelés született e városi terjeszkedés irányairól és struktúrájáról. Ezen írásban rövid áttekintést teszek a kezdetektől napjainkig városaink tágulásáról, terjeszkedéséről és e folyamatok lehetséges jövőbeli sci-fi-be illő forgatókönyveiről.
Nagyvárosok kialakulása
A korai – ókori, középkori – „urbanizációt” alapvetően maguk a városok kialakulása teszi ki, olyan helyeken, ahol a technika fejlődésével a többlettermelés termékként értékesítésre került, így az adott terület nagyobb népesség eltartására is képes lett. Későbbiekben a különböző funkciók – főként védelmi – erősödésével koncentrálódott tovább a népesség a kialakuló településeken, városokban (Bernát, Bora, Fodor 1973).
A fejlődő kereskedelem, majd később az iparosodás a városokban további tőkefelhalmozódással járt, ami a munkaerővonzó képességüket növelte, tetézve a mezőgazdaság gépesítéséből adódó egyre kisebb vidéki munkaerőigénnyel. A mai értelemben vett urbanizáció és jelentős népesség koncentráció, azaz valódi és erős népességvonzó erő később az ipari forradalom éveiben, Londonban összpontosult először, ahol a földjüket vesztett parasztok a városba áramlottak új munkahely reményében. A 19. században a népesség robbanásszerű növekedése jelentkezett általánosan, azonban a városi népesség növekedési üteme ezt is meghaladta, így jelentős mértékben változott a társadalmi-gazdasági potenciál koncentrációja, mely szükségszerűen idézte elő a további növekedést. A 20. században a nagyvárosok terjeszkedése fokozódott, ami már nem korlátozódott csupán a több százezres lélekszámú városokra, hanem megjelentek a milliós nagyságrendű nagyvárosok és a városi tömörülések. A városi népesség növekedése már globálisan is jelentőssé vált, mivel a nagyvárosi népesség növekedésének üteme sokszorosa lett a Föld átlagos népességnövekedésének (Bernát et. al. 1973). Ekkor indult meg a már valódi nagyvárosok kialakulása.
Kilépés az adminisztratív városi keretek közül
Az újabb lépcsőt a technika további fejlődése jelentette, mikor elkezdett kialakulni a modern tömegközlekedés és a szűk közlekedési vonzáskörök elkezdtek kitágulni, mely utat nyitott a városok szétterülése felé, oly módon, hogy megnövekedett a munka és lakóhely közti lehetséges távolság. Ezáltal a középkori városok folyamataihoz hasonlóan, miszerint a városfalon belül kialakuló helyhiány kezdte szétfeszíteni a várost, elindulhatott a „városfalon” kívüli terjeszkedés úgy, hogy a városon belüli munkahelyeket a dolgozók megtarthatták. Ez a folyamat a 20. század második felében a kialakult városszerkezetből való kilépést és terjeszkedést jelentett, mely során nagyobb városok bekebelezték a környékükön létező kisebb városokat, településtestjeik egybemosódtak és összefüggő városi övezetek jöttek létre. Ezek között a települések közt elindult a munkaerő napi áramlása, elosztása, a szolgáltatáselosztás és a funkcióelosztás, ami összefonódásukat és együtt élésüket megpecsételte és végérvényessé tette (Bernát et. al. 1973).
Elképzelések a városok növekedéséről
Rövid városfejlődési áttekintés után vegyünk számba néhány érdekes tanulmányt, elképzelést városaink terjeszkedésének okairól, folyamatáról és jövőjéről.
Zahavi törvénye és a Marchetti állandó
Yacov Zahavi izraeli mérnök munkásságára több tanulmányban is „Zahavi törvényeként” hivatkoznak (Marchetti, 1994; Guérois, Bretagnolle, Mathian, Pavard 2014). Elsőként ő azonosította az úgynevezett „traveltime budget”-t (utazási idő ráfordítást), melynek alapja, hogy a munkahely és a lakóhely közti távolság megtételére fordított napi időkeret stabil és kiszámítható, azonban kiterjedésében nem állandó. A legfontosabb eleme az elméletnek az utazási sebesség, ahogy egyre gyorsabban tudunk megtenni egyre nagyobb utat úgy képes a lakóhely és a munkahely közötti távolság is ideálisan növekedni, mivel az utazási idő nagyjából állandó maradhat (web_01).
Zahavi tanulmányára alapozva vizsgálta az emberek közlekedési szokásait Cesare Marchetti olasz fizikus. Marchetti az állati viselkedési formákból vezette le az ember mindenkori városainak kiterjedését. A technológia előtti időkre visszanyúlva az utazási időt egyszerűen „exposure time”-ként („kitettségi idő”) értelmezte, ami annyit tesz, hogy meddig van kitéve külső tényezőknek az adott faj (ember). Ezt az időt, Marchetti Zahavi terepmunkájára alapozva fél órában maximalizálta – Marchetti-állandó – azaz napi egy órában határozta meg az ideális utazási – kitettségi – időt naponta (Marchetti, 1994). A technika fejlődésével egyre gyorsabban tudtunk, tudunk közlekedni, így az ókori Róma példájából kiindulva, melyben az emberek gyalogszerrel – átlag 5 km/h-val (ezzel számol Marchetti) – közlekedtek nem nőhetett a város átlagosan 2,5 km sugarú körnél nagyobb területen, mivel egy óra alatt maximum ennyit tud egy ember megtenni naponta oda és vissza, anélkül, hogy túl sokáig „tenné ki magát veszélynek” (Marchetti, 1994).
E tanulmányt elevenítette fel Jonathan English, aki szintén az ókori Rómától kezdve elemezte a világ több településén át a városok terjeszkedését a Marchetti-állandó függvényébe. Az ókori Rómát és a középkori Párizst, mint gyalogos várost határozta meg, majd London nagyobb kiterjedését a vasúthálózat megjelenésével magyarázta az 1870-es évekre vetítve. Az 1915-ös chicagói városhatárra hivatkozva, Chicagot már autós városként definiálta, ahol az emberek autóik segítségével egy 8 mérföldes sugarú körön belül tudják az ideális napi egy órás utazási időt fenntartani. Londonba visszatérve a XX. századba a további terjeszkedést a földalatti vasút (metro) megjelenésével azonosította. Végül 2010-re jutott el Atlantába, pontosabban „Nagy-Atlantába” ahol a gyorsforgalmi utaknak és az egyre gyorsabb közlekedésre képes személygépkocsiknak köszönhetően hatalmas méretű város és hozzá tartozó várostérség jött létre (1. ábra) (web_02).
1. ábra: Városok terjeszkedése utazási időráfordítás alapján (forrás: web_02)
A „növekvő város elmélete” – Constatinos Apostolou Doxiadis
A Doxiadis által kidolgozott városfejlődési folyamatmodell a városok területi, kiterjedésbeli mivoltukra koncentrál és az alapján négy fázist különböztet meg. Az első, a „dinapolisz”, mely a középkori városokból a korai kapitalizmusban kialakult úgynevezett átmeneti városokat takarja, melyet a gyorsuló urbanizáció hozott létre. A második a „metropolisz”, az ipar koncentráló képességének eredményeként létrejövő több százezres vagy milliós népességgel rendelkező nagyváros. A harmadik a technikai fejlődésével, hatalmas gazdasági tömörülések hatására létrejövő népességkoncentrációval jellemezhető, mely a metropoliszok növekedését és terjeszkedését eredményezte. Ezen a szinten alszintként, vagy fejlődési szakaszként érdemes megkülönböztetnünk a források alapján a metropoliszok növekedésével létrejött településhalmazokat, melyet e modell agglomerációként értelmez, illetve Chuanglin Fang és Danlin Yu tanulmányukban [1] a városi kiterjedés harmadik szintjeként, „large metropolitan area belt”-ként (nagy metropolisz térség öve) azonosít (2. ábra).
2. ábra: A városi terjeszkedés szintjei 2017 (forrás: Fang, Yu 2017)
Doxiadis a harmadik fázist, azonban ezen agglomerációk/metropolisz térségek összeolvadásával létrejövő „megalopolisz”-ként értelmezi. Ilyen megalopolisz napjainkban például az Amerikai Egyesült Államok északkeleti partján a Bostontól – Washingtonig futó úgynevezett Bos-Wash corridor (folyosó) vagy másnéven az Északkeleti Megalopolis, mely Boston, New York, Philadelphia, Baltimore és Washington metropoliszaiból jött létre (web_03) (3. ábra), vagy a Japánban található Csendes-óceáni öv (Pacific Belt vagy Taiheiyō Belt/ Tōkaidō corridor), melynek legjelentősebb metropoliszai: Tokió, Nagoya és Oszaka (4. ábra).
3. ábra: Az Északkeleti Megalopolis vagy másnéven a Bos-Wash folyosó (forrás: web_04)
4. ábra: Éjszakai műholdfelvételen az Északkeleti Megalopolis és a Csendes-óceáni öv méretei (forrás: web_05)
A negyedik és egyben utolsó szintet Doxiadis a megalopoliszok összenövéséből keletkező, akár egész kontinenseket átszelő – az egész földterületre kiterjedő univerzális várost – „ekumenopolisz”-ként írja le (Doxiadios 1963; Bernát et. al. 1973). Ilyen kiterjedt térséget a Földön napjainkban nem találunk, azonban, ha kilépünk kicsit a sci-fi világába az efféle „városbolygók” kedvelt elemei az alkotóknak, íróknak. Isaac Asimov Galaktikus Birodalmának központja a Trantor bolygó is egy ilyen ekumenopolisz (web_05) (5. ábra), illetve talán a legismertebb Coruscant a Star Wars univerzumból, mely a Köztársaság, majd később a Galaktikus Birodalom központja (web_06) (6. ábra).
5. ábra: A Trantor elképzelt struktúrája (forrás: web_06)
6. ábra: Coruscant az űrből (forrás: web_07)
Mindezek nem jelentik azt, hogy a jövőben a bolygónk egy összefüggő várossá fog alakulni. A múlt században a technológia robbanásszerű fejlődése révén számos elképesztő elmélet született a jövőről és annak alakulásáról, melyet ma élünk meg. Azonban a napjainkra kialakult ökológiai szemlélettel és a fenntarthatósággal egy ekumenopolisz nem összeegyeztethető, mivel tapasztaljuk, hogy a korlátlan városi növekedésnek és beépítésnek, milyen negatív hatásai lehetnek. Viszont érdekes látni, hogy a science fiction elemei mennyire valódiak és megalapozottak tudnak lenni a kortárs tendenciák tükrében.
Forrásjegyzék:
Bernát Tivadar, Bora Gyula, Fodor László (1973): Világvárosok, Nagyvárosok, Gondolat Kiadó, Budapest
Constantinos Apostolou Doxiadis (1963): Architecture in Transition, London
Marianne Guérios, Anne Bretagnolle, Héléne Mathian, Antonin Pavard (2014): Functional urban areas (FUA) and European harmonization – A feasibility study from the comparison of two approaches: commuting flows an accessibility isochrones, ESPON – Technical Report, EU
Cesare Marchetti (1994): Anthropological Invariants in Travel Behavior, Technological forecasting and social change 47
[1] Chuanglin Fang, Danlin Yu (2017): Urban Agglomeration: An evolving concept of an emerging phenomenon, Landscape and Urban Planning 162
Metropolitan Travel Survey Archive – Yacov Zahavi (http://www.surveyarchive.org/zahavi.html) – web_01
Jonathan English: The Commuting Principle That Shaped Urban History (2019) (https://www.citylab.com/transportation/2019/08/commute-time-city-size-transportation-urban-planning-history/597055/?fbclid=IwAR2Cs6sqK8SgDI0pUA-aYnNRaL5J4RovdEyJRpFjJLHT_XzzXtXgPOjjj-E) – web_02
George Lauriat: The Northeast Megalopolis 2.0 (2019) (https://www.ajot.com/premium/ajot-the-northeast-megalopolis-2.0) – web_03
Kép: Regional Map of the US Northest Megalopolis (https://www.flickr.com/photos/79895788@N05/22459238814/) – web_04
Kép: nighttime satellite photo comparison (to scale) of the Northeast Megalopolis in the United States (top) and the Taiheiyō Belt (bottom) (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Megalopolis.png) – web_05
Trantor (https://asimov.fandom.com/wiki/Trantor) – web_06
Coruscant (https://starwars.fandom.com/wiki/Coruscant/Legends) – web_07
